今天给各位分享买车独立悬架选择的知识，其中也会对买车买独立悬挂还是非独立悬挂进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
买车的时候，应该选独立悬挂，还是扭力梁悬挂？各自有什么优势？
依据操纵形式的不一样，依据汽车转向机构的不一样，可以分为处于被动悬挂系统和主动悬架、独立悬挂和非独立悬架。独立悬挂可以分为横臂式、纵臂式、多连杆式、焟烛式和麦弗逊式，而扭力梁式悬挂系统可以分为扭力梁式非独立悬架和扭力梁式半独立悬挂。独立悬挂和扭力梁悬架哪家好？独立悬挂的优势是独立悬挂的车轮是独立，一个轮胎的震动起伏也不会影响到另一个车轱辘，而扭力梁乃是悬挂系统根据一根承重梁联接上下车轱辘，一个轮胎的颤动必定会对另一个车轱辘，因此相对而言，
独立悬挂的行驶舒适度和操控感更强。独立悬挂的主要缺点刚度比不上扭力梁，每一个曲轴的相接处承受力比较大，因此损坏比较大，维护保养成本较高，产品研发过程中对原材料和结构要求很高，所以价格会高很多。扭力梁的构造很经久耐用，形变率很低，但相对而言，扭力梁悬架的重量要高得多。个人感觉独立悬架比较合适：1、独立悬挂的优势在于，独立悬挂的车轮全是分别独立，
一侧轮胎的震动波动也不会影响另一侧的车轮，而扭力梁是悬挂系统由一根梁联接上下车轱辘，在其中一侧轮胎的颤动势必会危害另一侧的车轮，因而相对而言独立悬挂的乘驾舒适度和操控感更强；独立悬挂的缺点取决于刚度比不上扭力梁，它每条曲轴的连接头承受力非常大，因而损坏也就更大，维护保养成本费更高一些，研发过程中用材和结构要求严格，因而价钱上面高出很多。扭力梁的构造十分经久耐用，变形率也很低，但相对而言扭力梁悬架净重高出很多；配备非独立悬挂并不是就不如独立悬架，
正常的安全驾驶觉得并不明显，它的结构也能维持优良的高速平稳，只是在转弯上并不是连杆式的对手。真真正正确定的性能是厂家的设计方案、技术成熟度及校准功底，与此同时别的的配置也至关重要。总体来讲，独立悬架的舒适度比扭力梁悬挂要好一些，举例说明，车子后胎一般都不承担转为，假如后排座坐了2个旅客，这时车子辗压到了一个阻碍物，左后胎晃动了一下，左边的乘客是不会明显感觉到晃动的，而右边旅客所感受到的晃动感则没有那么强
“独立悬架”和“非独立悬架”，怎么选择？
独立悬挂和非独立悬挂买车独立悬架选择，这才多数情况下消费者是没得选的买车独立悬架选择，只能按照出厂车型的状态来选择，特别是10万元左右的汽车，半独立悬挂更是随处可见，但在10万以上，特别是到了20万以上，那独立悬挂与非独立悬挂的可选性就陡然上升。
我们先来说独立悬挂
1、麦弗逊悬挂
现在汽车在前轮上采用的麦弗逊悬挂就是最典型，也是最简单的一种独立悬挂，其结构就是在螺旋弹簧上加了一组减震器，减震器可以避免弹簧在受力时向水平方向移动，从而限制螺旋弹簧只能做上下减震运动，我们可以通过调整减震器的行程与松紧，来设定麦弗逊悬挂的软硬及减震性能。
麦弗逊悬挂以体积小，结构简单的优势牢牢占据着如今主流汽车的前轮位置，特别是一些例如MINI、SMART这样的小车就特别适合，但缺点就是无法对横向的冲击力进行有效抑制，所以麦弗逊悬挂在刹车时会有明显的“点头”现象。
2、双叉臂悬挂
在前轮上还比较常见的一种独立悬挂就是双叉臂式悬挂，我们又称为双A悬挂，因为它长得就像一把叉子，或者一个A字。
这种悬挂的双叉臂可以对汽车行驶过程中的横向力进行吸收和抑制，而且我们还可以通过精准调节轮胎的定位参数，以及加大双叉臂的横向刚度，来为车身提供更强的侧倾支撑性，可以保证车轮拥有足够优秀的抓地力，且行驶过程中路感反馈较为清晰，所以双叉臂悬挂也是很多带运动风格车型最喜爱的悬挂种类之一，例如马自达的老马6、法拉利、玛莎拉蒂等。
不过这种悬挂的成本就要比麦弗逊悬挂高不少，而且想要拥有最佳的性能就得进行相对复杂的参数设定，比如定位悬挂和四轮定位等，同时复杂的结构也给它带来不小的维修和保养成本。
多连杆独立悬挂
多连杆独立悬挂中的“多连杆”，一般是指四根连杆以上的悬挂，而所谓的两连杆或者三连杆悬架，它们其实都只是麦弗逊悬挂的一个变种，它是采用双球节弹簧作为减震支柱悬架，将传统的下三角控制臂改成了双连杆，所以这类悬挂并不能被称为多连杆悬挂。
不过这类悬挂的设计自由度会比麦弗逊悬挂更大，它将横向和纵向的受力分开，有利于提高衬套、球铰的寿命，同时让车轮转在轮拱内部转向的受限空间也有所变小，不过缺点就很直接，转向较为笨重，也就是方向沉。
多连杆悬挂一般是被用在汽车的后轮悬挂上，至少是四连杆以上，不过有些高级车上也会在前轮使用多连杆结构，比如奥迪A6L就是采用的前后轮都是五连杆独立悬挂。
这种悬挂最大的优点大家都很清楚，那就是舒适性较高，每个车轮都是独立跳动，可以最大限度地让车轮保持足够的贴地性，从而带来足够行驶抓地力，这就使得多连杆独立悬挂可以兼具舒适与操控等多方面的要求，而这种悬挂也基本算是高档车型里必备的悬挂类型
不过多连杆独立悬挂最大的缺点就是和双叉臂一样，它的成本较高、结构较复杂，而且这类悬挂会占用较大的车内空间，所以如果是在车身较小的车型上配备多连杆独立悬挂，这种做法虽然厚道，但它的后排横向空间就会受到很大的制约，比如马自达3、本田思域、福特福克斯等。
最后再来谈谈半独立悬挂
最常见的半独立悬挂无非就是扭力梁结构，它是专门为汽车后轮所设计的一种半独立悬挂结构，关于扭力梁悬挂有很多种叫法，比如拖曳臂式非独立悬挂，复合扭转梁式半独立悬挂等等，这些虽然在结构上略有不同，但它们都同属于扭力梁悬挂。
扭力梁悬挂一般没有横向稳定杆，也没有前后车桥的骨架，这些都让扭力梁悬挂在成本上要比独立悬挂低很多，不过有些车企还是会在扭力梁上加一些补偿杆，来增加悬挂扭转时的所需要承受的刚性力度。
扭力梁悬挂的车轮与车身之间几乎是处于的硬性连接状态，只是在液压减振器和螺旋弹簧方面，在与车身采用软性连接后以达到减震的效果，而非完全刚性的变截面横梁则会直接连接到左右车轮。
所以说，扭力梁悬挂从整体上来讲它几乎就是一个整体，在一侧车轮跳动的过程中，另一侧车轮也会受到相应的影响，从而让车身容易产生一定的侧倾，并让车内人员感受到明显的颠簸感，从而降低了乘坐舒适性。
不过扭力梁悬挂最大的优点就是结构简单，不占用过多的车内设计，可以保证一定的后排横向空间，转向时车身外倾角没有变化，减震器不会发生产生弯曲应力，从而减少了车轮的摩擦力。
缺点方面除了前面提到的舒适性以外，刹车点头现象较为明显，高速行驶时的操控性就要比独立悬挂差不少。
综上所述，正如壹车热评在文章一开头就提到的那样，独立悬挂和非独立悬挂各自的特点决定了各自的成本，所以购买10万左右的车想配多连杆悬挂的几率是非常小的，毕竟你不能又想要空间，又想要价格，而且还想拥有多连杆独立悬挂。
其实在十来万左右价位的车型上，是否采用独立悬挂意义真的不是很大，悬挂的品质除了由它自身的结构特点所决定以外，车企对于悬挂的材质、参数的设定、软硬的调校等各方面水平也会直接决定悬挂的好与坏，有时水平好的车企不见得半独立悬挂就比你的独立悬挂更差。
买车的时候，一直纠结于独立悬架和非独立悬架，二者有哪些区别呢？
买车的时候，一直纠结于独立悬架和非独立悬架，二者的区别买车独立悬架选择：是独立悬挂舒服些，可是贵很多，而非独立悬架行车晃动比较大，但相对比较划算。独立悬挂每侧的车轮全是独立根据弹力悬挂系统挂在窗框或车体下边买车独立悬架选择；非独立悬挂是两边车轱辘由一根一体式的窗框相接，轮子连着挂车车桥一起根据弹力悬挂系统挂在窗框或车体下。
独立悬挂一侧车轮子遭到冲击力时，所有车身还会继续伴随摇晃起伏，这便与悬架系统本身调节有关，与悬架系统结构并没有直接关系。独立悬挂确实比非独立悬架好点，但是这其中存在许多因素，比如车速、车辆载重质量，也有超关键一点就是悬架系统的调节。独立悬挂与非独立悬架最大的区别是避震的形式，真正地独立悬挂是每一个车胎都是有减震装置，并且相互之间没影响。独立悬挂的车在辗压过阻碍物时，仅有辗压的车胎会有上下跳动，别的车胎依然按照自己方式健身运动。而非独立悬挂就有一个节点，例如扭力梁式悬架系统，它2个车胎会一起颤动，以此降低所产生的晃动。
非独立悬架最开始它成本造价低，占空间特别小，可靠性强，以及维修成本低这种，这类优点都是独立悬挂不能相比的。其次就是目前不论是城市道路或者乡村道路，都十分平整，再也不会像过去那般凸凹不平，但铺装路面上驾驶，非独立悬架与独立悬挂大多数是一样一样的。最流行的独立悬挂有麦佛逊、双叉臂、多连杆三种，在这其中麦佛逊不能做为下悬，其他构成随意。质量轻，减少了车身遭遇的危害，并提升了车轮子的路面粘结力。
但是独立悬挂存在结构繁杂、费用比较高、维修不便的缺点，此外因为结构繁杂，会强占一些车内乘坐室内空间设计。仅仅从工业设备方面的制订，独立悬挂不容置疑比非独立在减震这些方面好点，但是悬架系统在哪个车速，多少的载荷，返回给悬架系统的动态性是不一样的，这便是校正。调节不是很好的不如扭力梁非独悬。
汽车悬架分为哪几类，汽车悬挂哪种好
; 汽车悬架分为哪几类
独立悬架和非独立悬架
总体来说，根据结构的不同，汽车的悬架系统可分为两种：独立悬架和非独立悬架。
独立悬架
麦弗逊式独立悬架
麦弗逊式独立悬架当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。其设计结构简单、重量较轻、占用空间小，更为方便发动机的空间布局，相对来说减震性能较强。美中不足其稳定性稍差，目前主要应用在家用轿车的前悬架上。
多连杆式独立悬架
多连杆悬架就是用各种连杆装置使车轮与车身相连，目前较常见的是4到5根连杆相连。这种独立悬架系统也是目前悬架设计中表现最好的，当然成本也更高。其车轮的定位可自动调教，具有非常出色的可操控性。
双叉臂悬架
双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。所以使用这种悬架的车型在激进驾驶时的侧倾控制很出色，抓地力也很高，另外，其纵向高度明显比多连杆低，更利于底盘的布局，所以多出现在一些尺寸不大、个子不高、风阻极低的性能车上。
非独立悬架
扭力梁
非独立悬架应用最多的就是扭力梁，从日系的本田飞度、到德系的大众高尔夫，从韩国的现代领动、到美国的别克英朗等等都是配备了扭力梁，这种悬架最大的优势就是结构简单，占用体积小，对车辆后排空间的拓展及其有利，加上成本又低，所以多半出现尺寸不大、定位较低的家用车上。
钢板弹簧
钢板弹簧是汽车悬架中应用较为广泛的一种弹性元件，多在承重要求高的货车/客车上出现，它的结构非常简单，就是将若干数量的弹性钢板叠加在一起挂在车架上。跑货运的老板都有为了超载给车子增加钢板以提高承载能力的改装做法，可以说是人尽皆知的秘密。
整体桥式
整体桥式是最典型的非独立悬架，这种悬架多出现在要求极限越野的硬派SUV，甚至军用车，例如悍马，由于结构相对简单，能承受更大扭力，同时采用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备比一般悬挂大得多的行程，在崎岖环境下可以让四轮更好地获得抓地力。缺点就是公路性能差。
汽车悬挂(悬架)哪种好
通过上面的列举大家都能看到各类型的悬架都有各自的优缺点，所以不能用一个统一的标准来说谁好谁不好。但就家庭用车来说独立悬架能够提供更加高的舒适性，所以家用车还是使用独立悬架比较好。而在多连杆和双叉臂这两款独立悬架当中，又属多连杆的特性要比双叉臂更加适合家用车。因此在预算允许的前提下选择多连杆独立后悬架的家用车是最好的。
更多关于多连杆和双叉臂的特性可以阅读文章：双叉臂式独立悬架和多连杆哪个好(点击跳转)
买车独立悬架选择的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于买车买独立悬挂还是非独立悬挂、买车独立悬架选择的信息别忘了在本站进行查找喔。